Ce texte résulte du CIADT du 15-12-1998, puis du travail d'un groupe d'experts
du Comité national de la politique vélo.
La version du 31 Mai 2001 (14 pages) a été publiée dans la revue Le Moniteur
du 2 Novembre 2001.
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Voir aussi le site de l’Association des Départements et Régions Cyclables
Pour télécharger ce Cahier des charges ed. 2001 :
Aller à : Plan du site
Puis : Véloroutes et Voies Vertes
Puis : Schéma national
Voir en bas de page, documents à télécharger
http://www.departements-regions-cyclables.org/page/schema-national--p-12.html
C'est un document essentiel, qui décrit les normes qui s'appliquent au
réseau national, et à tout projet qui veut réussir.
Préambule
Phénomène de notre temps, l'utilisation du vélo se développe, tant pour
une pratique de loisirs et de tourisme que comme mode de déplacement urbain
ou interurbain sur de courtes distances.
La forte demande sociale, le dynamisme du mouvement associatif se dotant
depuis quelques années d'une capacité d'expertise, le soutien européen
et les expériences conduites par des régions, des départements et des
villes ont fait prendre conscience de la nécessité de créer des itinéraires
cyclables sécurisés et partagés avec d'autres catégories d'usagers non
motorisés.
L'objectif prioritaire est de constituer au niveau français un réseau
de grands itinéraires cyclables de longue distance pouvant être empruntés
par tronçons, permettant éventuellement d'autres déplacements non motorisés,
ne laissant aucune région à l'écart et reliés au réseau européen qui se
développe actuellement. Un inventaire des réseaux cyclables est en cours
de constitution dans certaines régions prêtes à doter leur territoire
d'itinéraires, dénommés en France véloroutes et voies vertes, pour répondre
à l'attente non seulement de la population française, mais aussi des touristes
en provenance des pays européens.
De nombreuses expériences étrangères montrent le succès de ce type d'itinéraires
de longue distance :
- ils représentent un instrument d'aménagement du territoire et de diversification
de l'offre locale touristique et de loisirs, permettant le développement
d'un tourisme durable ;
- ils assurent une liaison sécurisée entre les villes et dans les traversées
des agglomérations ;
- ils permettent la découverte de patrimoines urbains et ruraux, naturels
et culturels, la découverte de terroirs et de pays, grâce à des modes
de déplacement respectueux de l'environnement ;
- ils génèrent de nouvelles retombées de développement social et économique,
et favorisent la création d'emplois et l'émergence de nouveaux métiers.
Le document de référence que constitue le présent cahier des charges doit
permettre d'assurer une cohérence nationale et une offre de qualité des
services et des aménagements dans leur conception, leur réalisation, leur
gestion et dans l'animation du réseau. Des fiches techniques fourniront
des informations complémentaires dans des domaines tels que les revêtements,
les pentes, les traversées d'agglomérations, les relais vélo...
Cette première édition sera complétée ultérieurement en fonction de l'état
d'avancement du schéma national véloroutes et voies vertes.
1. Définition
1.1. Les " véloroutes " sont des itinéraires pour cyclistes à moyenne
et longue distance, d'intérêt départemental, régional, national ou européen,
reliant les régions entre elles et traversant les agglomérations dans
de bonnes conditions. Elles empruntent tous types de voies sécurisées,
dont les voies vertes. Elles doivent répondre aux critères ci-dessous
:
- linéarité : itinéraire allant d'une ville à une autre ville le plus
directement possible ;
- continuité : l'itinéraire ne doit pas être interrompu, y compris dans
les traversées des agglomérations ;
- sécurité : les cyclistes doivent bénéficier d'un très haut niveau de
sécurité, en particulier vis-à-vis des véhicules à moteur mais également
dans certaines conditions particulières d'aménagement de l'itinéraire
(zones de remblais, bords de voies d'eau, etc.) ;
- jalonnement et balisage : l'itinéraire doit faire l'objet d'un jalonnement
et d'un balisage spécifiques et uniformes sur son ensemble, et facilement
identifiables ;
- services : l'itinéraire doit offrir aux usagers un certain nombre de
services liés à l'utilisation du vélo, au tourisme, aux transports en
commun et plus précisément aux trains, à l'information et à la réservation
;
- entretien : l'itinéraire doit faire l'objet d'un entretien permettant
son utilisation permanente ;
- usage : ces itinéraires doivent être adaptés à tous les cyclistes, y
compris les moins expérimentés et entraînés. A cet effet, en règle générale,
leur déclivité sera fortement limitée, de l'ordre de 3 % (sauf dans les
zones de montagne, où il conviendra de rechercher cependant les déclivités
les moins fortes) ;
- mode d'utilisation : ces itinéraires doivent être incitatifs mais pas
obligatoires, les cyclistes conservant la possibilité d'aller sur les
autres parcours. Ils peuvent utiliser les aménagements cyclables les plus
sécurisés, et en priorité les " voies vertes ", qui seront à privilégier.
1.2. Les " voies vertes " sont des aménagements en site propre réservés
aux déplacements non motorisés. Elles sont destinées aux piétons, aux
cyclistes, aux rollers, aux personnes à mobilité réduite et, dans certains
cas, aux cavaliers, dans le cadre du tourisme, des loisirs et des déplacements
de la population locale. Elles doivent être accessibles au plus grand
nombre, sans grande exigence physique particulière, sécurisées et jalonnées.
Elles seront conçues de façon à satisfaire, tronçon par tronçon, tous
les utilisateurs visés.
2. Le schéma national des véloroutes
et voies vertes
Le réseau des itinéraires cyclables d'intérêt national, appelé " schéma
national des véloroutes et voies vertes ", a été élaboré dans le cadre
du XIIe Plan. Il est représenté sur la carte jointe ci-après, approuvée
par le Comité interministériel de l'aménagement et de développement du
territoire (CIADT) du 15 décembre 1998.
Le schéma national est financé dans le cadre des contrats de plan Etat-région.
A ce titre, il doit faire l'objet d'une évaluation environnementale stratégique.
Il s'inscrit dans le cadre de la loi d'aménagement et de développement
durable du territoire no 99-533 du 25 juin 1999 au titre des schémas de
services collectifs.
Cinq principes ont guidé l'élaboration de ce réseau :
- réaliser un réseau structurant de 7 000 à 9 000 kilomètres maximum ;
- rechercher en priorité les possibilités de voies vertes utilisant des
infrastructures peu dénivelées (voies ferrées désaffectées, chemins de
services le long de canaux et rivières, voies cyclables existantes...)
et accessibles à tous publics;
- relier les principales villes entre elles et les traverser ;
- proposer au moins une véloroute par région, en tenant compte notamment
de l'attrait touristique de ces régions et des agglomérations, bourgs
et villages traversés ;
- assurer la continuité avec les réseaux existants ou envisagés dans les
pays voisins, et notamment avec les itinéraires européens.
Les itinéraires proposés tiennent compte des propositions de divers partenaires,
dont l'AF3V, la FFCT et la FUBICY, et des projets recensés par les correspondants
vélo des CETE.
L'échelle de la carte est telle qu'il reste une latitude d'adaptation
des itinéraires en projet aux exigences locales. En particulier, le choix
des tracés devra tenir compte, autant que possible :
- des opportunités d'itinéraires en site propre ;
- de l'attrait des paysages naturels, architecturaux urbains ;
- de l'animation du futur itinéraire : services liés au vélo, au tourisme
et aux loisirs, aux facilités d'accès...
Cette carte est un document évolutif ; elle sera actualisée à mi-parcours
du contrat de plan.
D'autres itinéraires venant se greffer sur ce réseau structurant d'intérêt
national pourront être aménagés en fonction des initiatives locales.
3. Traversées d'agglomérations
Les véloroutes et voies vertes, itinéraires cyclables reliant les agglomérations
et les traversant doivent permettre de répondre à plusieurs demandes de
déplacements à vélo dans les villes et à leur approche :
- constituer des voies d'entrée et de sortie des agglomérations pour les
habitants et pour les touristes qui souhaitent les visiter à vélo ; elles
peuvent représenter une opportunité pour créer un axe structurant au coeur
d'un réseau cyclable urbain ;
- assurer un cheminement à l'intérieur des agglomérations, doté de points
de stationnement aménagés pour assurer la protection des vélos et des
bagages contre le vol ;
- s'intégrer au tissu socio-économique local et desservir autant que possible
les équipements ouverts au public (commerces, gares, écoles), les points
d'intérêt touristique et les zones de loisirs, et constituer un outil
de requalification ou de valorisation de la ville ;
- proposer, en agglomération, des contournements pour certains utilisateurs
sportifs en complément de ces itinéraires.
Le traitement des entrées dans les agglomérations, de leur traversée et
de leur contournement suppose donc la mise au point de véritables stratégies
de déplacements urbains, à traiter dans le cadre des plans de déplacements
urbains (PDU), lorsqu'ils existent. Ces cheminements devront être intégrés
dans d'autres politiques contractuelles (contrats de ville, d'agglomération,
contrats de pays...) afin de se mettre en cohérence avec ces différents
outils.
4. Types et statuts des voies empruntées par les
véloroutes et les voies vertes
Les véloroutes pourront emprunter :
- des voies vertes, qui devront constituer à terme l'essentiel du schéma
national des véloroutes ;
- des routes secondaires à circulation modérée (maximum 1 000 véhicules/jour).
L'utilisation de ces petites routes dites " tranquilles " sera fonction
de l'accidentologie tous modes de déplacements repérée sur ces routes,
du profil, de la visibilité générale, du trafic automobile et des poids
lourds, et de la vitesse des véhicules. Une signalisation spécifique sera
nécessaire pour alerter fortement les automobilistes que ces routes constituent
des voies partagées. Une fiche technique précisera à quelles conditions
ces routes pourront être utilisées pour un itinéraire véloroute ;
- des pistes cyclables, exclusivement réservées aux cycles à deux ou trois
roues ;
- en milieu urbain, des zones 30, des couloirs bus mixtes bus-vélo, des
rues dont un sens de circulation est réservé aux cyclistes, des allées
de parcs urbains, des aires piétonnières... ;
- à titre provisoire, sur de courtes distances, lorsqu'il n'existe pas
d'autre solution pour assurer la continuité de l'itinéraire, des bandes
cyclables en bordure de chaussée. Dans le cadre de l'itinéraire véloroute,
cette possibilité n'est envisageable que dans le cas où aucune autre solution
apportant une sécurité renforcée ne peut être adoptée dans l'immédiat
en bordure des routes secondaires ou principales (trafic supérieur à 1000
véhicules/jour), du fait de la configuration de l'espace, et après avoir
vérifié qu'aucun itinéraire alternatif n'est possible. Les véloroutes
constituant une vitrine pour le grand tourisme à vélo, tant pour la traversée
des villes qu'en interurbain, le maître d'ouvrage s'engagera alors à réaliser
un itinéraire définitif répondant au cahier des charges, en supprimant
les bandes cyclables.
Les voies vertes pourront être réalisées soit sur des voies à créer, soit
sur des voies existantes :
- chemins de service le long des canaux et des rivières navigables. Voies
navigables de France en est généralement gestionnaire pour le compte de
l'Etat. La réglementation actuelle ne permet l'accès qu'aux seuls piétons.
Afin de les ouvrir à d'autres usagers, des conventions de superposition
de gestion seront à conclure avec les collectivités maîtres d'ouvrage
et notamment les départements. Le bénéficiaire de la superposition de
gestion assurera en particulier la charge de l'entretien supplémentaire
nécessaire à la pratique de la randonnée cycliste et des autres usages
sur les chemins de services. La réfection préalable des berges et les
contraintes d'exploitation devront nécessairement être prises en compte
;
- chemins forestiers. Des conventions seront à conclure, soit avec l'Office
national des forêts, soit avec les propriétaires des forêts privées ;
- chemins d'exploitation. Il seront choisis de préférence parmi ceux qui
sont déjà goudronnés car utilisés par des engins agricoles. Il faudra
veiller à ce que leur intégration à l'itinéraire véloroute soit compatible
avec leur usage professionnel ;
- voies ferrées désaffectées. Il appartient aux collectivités territoriales
de veiller à s'assurer la maîtrise de l'emprise des voies en les rachetant
à leur propriétaire. La procédure de déclassement en vue de la vente de
l'emprise ne peut être engagée que lorsqu'une demande d'achat a été formulée
par une ou plusieurs collectivités. Lorsqu'ils sont disponibles, les éléments
de l'emprise (rails, ballast, équipements annexes) et les anciennes gares
peuvent aussi être achetés et utilisés pour l'aménagement de la voie verte
;
- voiries de domaines privés, sous réserve d'une convention assurant un
usage permanent de l'itinéraire ;
- emprises au sol de réseaux souterrains (câblage électrique, fibres optiques...)
;
- tous aménagements en site propre en milieu urbain, parties de boulevards
ou rues réaffectées, allées de parcs urbains...
5. Caractéristiques techniques
Les voies vertes doivent répondre à certaines caractéristiques :
- largeur souhaitable 3 mètres à 5 mètres (exceptionnellement, minimum
: 2,50 m) pour permettre le croisement et le dépassement, et le passage
des engins d'entretien et de secours. La largeur sera augmentée sur les
sites très fréquentés (présence forte de piétons, utilisation prévue par
les rollers et autres usagers) où, dans le cas d'une largeur de 5 mètres,
les usagers pourront alors être séparés, en particulier en sortie d'agglomération,
sur les sections à forte pente, ou dans le cas de virages sans visibilité
;
- dispositifs empêchant les véhicules motorisés de pénétrer sur la voie
verte ;
- déclivité maximale de l'ordre de 3 %, sauf exceptionnellement sur de
très courtes distances où on peut admettre une déclivité plus forte (pour
franchir un obstacle, une écluse par exemple), et dans les zones de montagne
;
- existence d'accotements d'au moins 0,50 m de largeur ;
- dans le cas des chemins en bordure de voie d'eau, distance de sécurité
minimale par rapport au bord de l'eau, et le cas échéant équipement de
protection ;
- revêtement : il devra permettre aux usagers de rouler en toute sécurité,
même en cas de pluie prolongée ou dans les passages au sol réputé instable,
et utilisable toute l'année. Son choix devra tenir compte du type d'utilisateurs
à accueillir et de l'intensité du trafic, du profil de la route (état
des bas-côtés, visibilité, vitesse autorisée), et de l'insertion dans
l'environnement ;
- croisement avec le réseau routier : les traversées des routes principales
seront évitées ou aménagées, avec des îlots séparateurs permettant une
traversée protégée en deux temps pour un trafic atteignant 1 000 véhicules/jour,
cette valeur pouvant être modulée en fonction du type de circulation et
des contraintes du site : visibilité, profil en travers. En cas de trafic
très important, quand la sécurité ne peut pas être assurée par un passage
en plan, avec une seule file par sens et un îlot séparateur, ces traversées
pourront se faire par des feux tricolores en milieu urbain ou par des
dénivelées (passerelle, souterrain) en milieu urbain et rural. Pour les
traversées de fleuves, il faudra prévoir des ponts, passerelles ou des
bacs ;
- ces itinéraires bénéficieront d'un traitement paysager particulièrement
adapté au site ;
- on s'efforcera d'appliquer les normes d'accessibilité aux personnes
à mobilité réduite.
Les véloroutes, lorsqu'elles n'empruntent pas des
voies vertes, doivent répondre aux mêmes caractéristiques que les voies
vertes en ce qui concerne la déclivité, le revêtement, les traversées
de voies à grande circulation, le traitement paysager.
La variété des
types d'aménagements autres que ceux requis pour les voies vertes ne peut
être détaillée dans ce document. On se reportera à ce sujet aux fiches
techniques dont la liste figure en annexe.
6. Signalisation
Les itinéraires devront être équipés :
- de panneaux de police conformes au code de la route ; pour les voies
vertes, ils indiqueront les catégories d'usagers admis ;
- d'une signalisation directionnelle (jalonnement) conforme à l'instruction
interministérielle sur la signalisation routière, avec si possible indication
des distances. Ces panneaux seront complétés par un identifiant (cartouche,
cavalier...) indiquant l'appartenance à la véloroute nationale ;
- de panneaux d'information concernant la localisation et le milieu traversé
(paysage, faune, flore), les points d'intérêt touristique et les services
existants. Sur un itinéraire donné, il est souhaitable de mettre au point
une charte graphique valable pour tous les panneaux d'information de cet
itinéraire.
Dans le cas de voies vertes sur chemin à gestion partagée, les cogestionnaires
assureront l'harmonisation des panneaux d'information avec la charte signalétique
du gestionnaire.
Les itinéraires disposant déjà d'un jalonnement spécifique seront complétés
de façon à ce que l'itinéraire national soit clairement identifié.
Le balisage des véloroutes et voies vertes sera homogène sur l'ensemble
du territoire. Il aura pour support les panneaux de jalonnement ou tout
autre support s'intégrant dans le paysage.
Les panneaux de police, de jalonnement et de balisage seront conformes
aux principes édictés pour les itinéraires d'intérêt national. Afin de
respecter la qualité du paysage traversé et d'assurer une bonne lisibilité,
il conviendra d'en éviter la prolifération.
7. Entretien et gestion d'un itinéraire
L'entretien de l'itinéraire concerne essentiellement :
- la chaussée (nettoyage périodique, réparations) ;
- les ouvrages d'art (entretien, contrôle) ;
- les bas-côtés (fauchage, nettoyage périodique, élagage, replantations)
;
- la signalisation (réparation, remplacement) ;
- les équipements divers (bancs, points d'eau, poubelles...) ;
- les relais vélos. En cas de travaux, le maître d'ouvrage assurera la
continuité de l'itinéraire par un itinéraire de remplacement ou décidera
de sa fermeture temporaire, en la signalant.
8. Services et animation d'un itinéraire
L'efficacité économique et le dynamisme d'un itinéraire supposent qu'une
animation soit pensée et mise en place en même temps que le projet d'itinéraire
se développe. Elle doit être permanente et suivie après la réalisation
de l'itinéraire. L'animation est multiforme et concerne les services communs
à tous les usagers de la véloroute-voie verte, les services liés au tourisme,
les services concernant spécifiquement les cyclistes. Ces différents services
peuvent relever d'initiatives associatives ou privées qu'il y a lieu d'encourager.
Les services communs à tous les utilisateurs : les relais vélos.
En fonction des opportunités et des zones traversées, ces relais vélos
pourront jalonner l'itinéraire et proposer des équipements adaptés aux
besoins des usagers. Aussi devront-ils être proposés, en ville ou à la
campagne, à partir du patrimoine existant, dans une approche globale et
cohérente des tracés et des services à rendre aux utilisateurs :
- en relais principaux : ils seront implantés environ tous les 20 à 30
kilomètres, en fonction de l'intérêt touristique du parcours, de sa spécificité
et du nombre de boucles proposées autour de l'itinéraire central. Ils
devront être conçus pour accueillir les personnes désirant faire une longue
pause, se restaurer, et devront proposer de l'information et de l'animation,
et éventuellement des services locaux : office de tourisme, bibliothèque...
Ces relais principaux pourront constituer des points d'entrée/sortie importants
mais pourront aussi être situés en coeur de ville ou de bourg. A ce titre,
tout devra être mis en oeuvre pour faciliter l'accès aux véloroutes-voies
vertes par les différents modes de transports : voiture, vélo, train,
bateau... Les lieux d'hébergement seront proches de l'itinéraire ;
- en relais secondaires : implantés tous les 8 à 10 kilomètres environ,
leur vocation principale est le repos et l'information. Ils pourront aussi
être un lieu d'animation de la véloroute-voie verte. Ces relais secondaires
pourront être implantés le long de l'itinéraire, en centres villes ou
de bourgs et également au niveau des entrées/sorties de la véloroute-voie
verte et des accès aux circuits cyclistes ou propres à d'autres modes
de déplacement croisant l'itinéraire ;
- en simple haltes de repos permettant à chacun de faire une courte pause
sans gêner les déplacements des autres usagers.
Les services concernant spécifiquement les cyclistes. Les cyclistes ont
des besoins spécifiques comme :
- la location/réparation de vélos ;
- le stationnement des vélos assurant la sécurité contre le vol. Les supports
de stationnement devront être implantés à proximité des lieux fréquentés
par les cyclistes ;
- les services liés au transport des vélos : ce sont tous les équipements
et aménagements permettant une liaison entre les différents modes de déplacement
et la véloroute-voie verte :
- stationnement pour les voitures,
- liaisons avec le réseau cyclable urbain,
- liaisons cyclables avec les gares,
- transports en commun desservant la véloroute-voie verte.
Les services liés au tourisme.
Ces services concernent l'hébergement, la restauration et l'information
des utilisateurs, ainsi que la promotion des itinéraires :
- hébergement-restauration : il est nécessaire de sensibiliser les restaurateurs
et hébergeurs (hôteliers, gestionnaires de campings, propriétaires de
chambres d'hôtes) des zones traversées par des véloroutes à l'accueil
des usagers. Des équipements particuliers doivent être encouragés (locaux
fermés pour ranger les vélos) et des services spécifiques doivent être
mis en oeuvre : information sur l'itinéraire, alimentation adaptée (paniers
repas, petits déjeuners), voire transport des bagages à l'étape suivante
;
- information des utilisateurs, par des panneaux d'information ou d'interprétation,
des cartes et brochures, et par les offices de tourisme ;
- promotion des itinéraires : la promotion du réseau de véloroutes-voies
vertes sera mise en place au niveau national. Elle devra être complétée
au niveau régional par des actions auprès des clientèles cibles (habitants
des villes proches, grandes agglomérations françaises, touristes européens)
à réaliser par les acteurs locaux du tourisme (comités régionaux et départementaux
du tourisme, offices de tourisme).
9. Boucles locales
Autour des itinéraires véloroutes et voies vertes, il est souhaitable
de développer des boucles susceptibles de desservir, par exemple, des
sites remarquables ou plus simplement des villages et services locaux
qui ne seraient pas directement situés sur l'itinéraire inscrit au réseau
national. Il peut en être de même pour d'éventuels raccordements à des
gares SNCF situées en dehors de l'itinéraire. Le jalonnement, sur une
véloroute, des équipements ou pôles situés à proximité, s'inscrit dans
le projet véloroutes-voies vertes et peut être financé comme tel.
Le financement de telles boucles sera envisagé à mi-parcours du Plan,
notamment dans le cadre des contrats de villes, de pays ou d'agglomération.
10. Evaluation environnementale et enquête
publique
La réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes doit
avoir un caractère exemplaire et intégrer la prise en compte de l'environnement
dans ses phases successives : détermination du tracé des itinéraires régionaux
ou interrégionaux, réalisation des grands tronçons ; aménagement ou construction
d'un ouvrage particulier important.
Phase schéma.
Evaluation environnementale stratégique. Le schéma national des véloroutes
et voies vertes devra être établi en respectant les principes de transparence,
de protection de l'environnement et de précaution.
La concertation devra être largement développée et des analyses, notamment
portant sur les milieux naturels et les paysages, devront être réalisées.
Phase projet.
Le réseau sera mis en oeuvre progressivement, dans le cadre des procédures
réglementaires existantes.
Dans la phase opérationnelle, sur le fondement des articles L. 122-1 à
L. 122-3 du code de l'environnement et du décret no 77-1141 du 12 octobre
1977 modifié par le décret no 93-245 du 25 février 1993, une étude d'impact
est exigible pour tout projet d'un coût égal ou supérieur à 12 millions
de francs.
A cet égard, un itinéraire régional ou interrégional, qui constitue par
nature un ensemble fonctionnel, doit être considéré comme un projet dès
lors que sa réalisation a été décidée de façon certaine.
Pour la conduite de l'étude et son insertion dans les procédures réglementaires,
la règle à suivre est celle prévue au 2e alinéa de l'article 2 du décret
du 12 octobre 1977 pour les programmes de travaux :
" Lorsque la totalité des travaux prévus au programme est réalisée de
manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme.
Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact
de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des
impacts de l'ensemble du programme. "
L'étude d'impact doit permettre d'évaluer les incidences de la réalisation
de chacun des itinéraires sur l'environnement.
a) Etude d'impact :
Le réseau sera mis en oeuvre progressivement, dans le cadre des procédures
existantes.
Lorsque le coût total des projets (acquisitions comprises), sera égal
ou supérieur à 12 millions de francs, ces travaux seront soumis à une
étude d'impact de leurs incidences sur l'environnement - au titre des
articles L. 122-1 à L. 122-3 du code de l'environnement (voir le décret
du 12 octobre 1977, modifié par le décret du 25 février 1993).
Cette analyse devra permettre de vérifier, en particulier, que la réalisation
du projet est compatible avec la préservation de la qualité des milieux
traversés et la fréquentation supplémentaire qu'elle entraîne.
Une analyse de la qualité écologique et de la richesse de la faune et
de la flore des sites auquel l'accès sera ainsi ouvert devra être présentée,
de même qu'une définition des caractéristiques paysagères de ces territoires,
permettant une bonne intégration des ouvrages. L'analyse des conséquences
de ces travaux sur le fonctionnement des systèmes hydrauliques devra aussi
constituer un des points forts de cette analyse des incidences du projet.
b) Enquête publique :
Les travaux devront faire l'objet d'une enquête publique en application
des articles L. 123-1 à L. 123-16 du code de l'environnement et conformément
aux dispositions du décret du 23 avril 1985 relatif à la démocratisation
des enquêtes publiques et à la protection de l'environnement.
Dans tous les cas, devra être mise en place une concertation avec le public,
dont l'avis sera pris en compte lors de la décision du tracé et dans le
dessin des ouvrages. Seront consultées, à cette fin, en particulier les
organisations représentatives en matière de protection de l'environnement
et les associations d'usagers représentatives.
Edition : ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement,
ministère de la jeunesse et des sports, ministère de l'équipement, des
transports et du logement, secrétariat d'Etat au tourisme, Voies navigables
de France.
Réalisation : ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Rédaction : C. Corcin, L.N.Netter, AFIT.
Comité de rédaction : Comité interministériel de suivi de la politique
vélo, groupe de travail Véloroutes-Voies vertes : S. Baholet (secrétariat
d'Etat au tourisme), C. Corcin (AFIT), D. Delaye (ministère de la jeunesse
et des sports), C. Chanet (SETRA), G. Fourt (VNF), C. Gueguen (CETE Ouest),
J.M. Guernon (ministère de l'équipement, des transports et du logement),
C. Jacob (IAURIF), F. Kiéfé (ministère de l'aménagement du territoire
et de l'environnement), G. Laferrère (CERTU), J.-J. Laine (CETE Lille),
J.-P. Lepetit (AF3V), G. Lieutier (CETE Aix-en-Provence), E. Metzger (CETE
Lyon), S. Neulet (FFCT), A. Pruvost (CETE Normandie-Centre), B. Renou
(FUBICY), B. Robert (Association des départements cyclables), A. Schoell
(CETE Bordeaux), J.-M. Tetart (ministère de l'équipement, des transports
et du logement), F. Tortel (CETE-Est), E. Trevin (DREIF), D. Trojanowski
(AF3V), C. Zysberg (ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement).
Diffusion : par les organismes membres du Comité de rédaction.
GLOSSAIRE
ADC : Association des départements cyclables.
AFIT : Agence française de l'ingénierie touristique.
AF3V : Association française de développement des véloroutes et voies
vertes.
CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et
les constructions publiques.
CETE : Centre d'études techniques de l'équipement.
DDE : Direction départementale de l'équipement.
DDJS : Direction départementale de la jeunesse et des sports.
DIREN : Direction régionale de l'environnement. DRE : Direction régionale
de l'équipement.
DREIF : Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France.
DRJS : Direction régionale de la jeunesse et des sports.
DRT : Délégation régionale du tourisme.
FFCT : Fédération française de cyclotourisme.
FUBICY : Fédération des usagers de la bicyclette.
IAURIF : Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France.
ONF : Office national des forêts.
RFF : Réseau ferré de France.
SETRA : Service d'études techniques des routes et autoroutes.
SNCF : Société nationale des chemins de fer français.
VNF : Voies navigables de France.
Déclaration pour un " Réseau vert européen
"
Considérant les engagements pris lors de la conférence des Nations unies
sur l'environnement et le développement (Rio de Janeiro, 3-14 juin 1992)
et leurs développements ultérieurs dans le cadre de l'agenda 21,
Considérant les dispositions de la Charte des villes européennes pour
la durabilité (Aalborg, Danemark, 27 mai 1994),
Considérant la directive cadre européenne relative à la qualité et l'amélioration
de l'air (27 septembre 1996),
Considérant le schéma de développement de l'espace communautaire, approuvé
à Postdam en mai 1999 par le conseil informel des ministres responsables
de l'aménagement du territoire, visant à contribuer à un développement
spatial durable et équilibré à grande échelle, notamment par une harmonisation
des besoins spatiaux de l'économie et de la société tenant compte des
vocations écologiques et culturelles des espaces,
Considérant la demande croissante d'aménagement et de services en faveur
des déplacements non motorisés afin de réduire les encombrements, le bruit
et la pollution de l'air,
Considérant la demande des usagers pour des espaces accessibles à tous
permettant la pratique de loisirs actifs et en toute sécurité, et l'impact
favorable de ceux-ci sur la santé publique,
Considérant que les voies réservées au déplacement des non motorisés sont
de nature à favoriser le tourisme durable ainsi que le renouveau du tissu
socio-économique local, particulièrement en zone rurale et en zone de
reconversion économique,
Prenant en compte les impacts positifs des réseaux de voies vertes existantes
sur la conservation des paysages et des milieux naturels, sur la conservation
et la réhabilitation du patrimoine local, sur le développement économique
et social, sur l'essor des déplacements non motorisés,
Considérant l'impact favorable des réseaux de voies vertes sur la qualité
de vie en milieu urbain et périurbain par la création d'espaces de loisirs
et de transport non motorisé réhabilitant les zones industrielles et les
friches urbaines,
Considérant l'intérêt des voies vertes pour favoriser le développement
des déplacements non motorisés pour les trajets domicile-travail, école,
zone de loisirs, etc.,
Considérant la complémentarité d'un réseau de voies vertes dans le cadre
de l'intermodalité avec un système performant de transports collectifs,
notamment les offres combinées train/tram/bus + vélo, parkings relais,
etc.
Nous, participants des journées de Lille des 11 et 12 septembre 2000,
souhaitons voir se développer un " Réseau vert européen " réservé aux
usagers non motorisés, combinant majoritairement des voies vertes et dans
une moindre mesure des routes à faible trafic et faible vitesse aménagées,
permettant à la fois l'offre d'itinéraires continus de grande distance
mais également celle d'un maillage local pour les déplacements et les
loisirs de proximité, s'appuyant sur la mise à disposition d'un ensemble
de services les rendant attractifs, continus et fiables.
Compte tenu de l'analyse des différentes expériences européennes et l'étude
des définitions existantes, nous proposons d'adopter, pour les voies vertes,
la définition de travail suivante : " voies de communication autonomes
réservées aux déplacements non motorisés, développées dans un souci d'aménagement
intégré valorisant l'environnement et la qualité de vie, et réunissant
des conditions suffisantes de largeur, de déclivité et de revêtement pour
garantir une utilisation conviviale et sécurisée à tous les usagers de
toute capacité ". A cet égard, l'utilisation des chemins de halage et
des voies ferrées désaffectées constitue un support privilégié de développement
des voies vertes.
Prenant en compte les nombreuses réalisations exemplaires européennes,
notamment les voies vertes référencées dans le " Guide des Bonnes Pratiques
" réalisé par l'AEVV avec le soutien de l'Union européenne, nous, signataires
de cette Déclaration pour un " Réseau vert européen ", nous engageons
à oeuvrer en faveur du développement d'un réseau de voies vertes et nous
demandons
A l'Union européenne :
- de considérer le " réseau vert européen " comme l'un de ses objectifs
prioritaires ;
- de veiller à inclure le Réseau vert européen et les voies vertes dans
les programmes utilisant les fonds européens notamment les fonds structurels
;
- de faciliter l'adoption d'une définition commune et une harmonisation
des normes de qualité et de jalonnement ;
- de faciliter la mise au point de méthodologie commune pour l'étude et
le choix des tracés et des projets, favorisant la valorisation économique
et sociale des espaces traversés et prenant en compte la qualité des espaces
naturels ;
- de faciliter l'élaboration, la construction, l'évaluation et la promotion
du Réseau vert européen ;
- de faciliter la réalisation d'itinéraires européens structurants et
leurs prolongements dans les pays membres du Conseil de l'Europe ;
- de mettre en place un comité consultatif européen " Voies vertes ".
Aux Etats de l'Union européenne :
- de garantir la mise en cohérence de leurs réseaux nationaux de voies
vertes par l'établissement de schémas directeurs et des normes convergentes
de qualité et de jalonnement ;
- d'établir des lignes de financement pérennes permettant la planification,
la réalisation et la gestion de réseaux nationaux de voies vertes ;
- de soutenir le lancement de campagnes de mobilisation des administrations
et des pouvoirs locaux et régionaux à l'intérêt de mener une politique
de développement des voies vertes.
Aux pouvoirs locaux et régionaux :
- de s'engager à développer les réseaux de voies vertes :
- en les intégrant comme équipements structurants dans les documents d'urbanisme,
en leur affectant un pourcentage des budgets réservés au financement voirie
et transports ;
- en préservant les voies désaffectées, les ouvrages d'art et les bâtiments
de service permettant la réalisation de voies vertes et de leurs équipements
annexes, par des réservations ou acquisitions conservatoires ;
- en valorisant le patrimoine naturel, culturel et architectural présent
sur les voies vertes ou à proximité ;
- en favorisant l'implantation des services aux usagers des voies vertes
;
- en promouvant sur leur territoire la voie verte comme une voirie de
haute qualité et respectueuse de l'environnement ;
- en travaillant à ces objectifs en concertation avec toutes les associations.
Aux gestionnaires de voies ferrées, de voies navigables, de chemins forestiers
:
- d'accorder un droit de préférence à la ré-affectation des infrastructures
et des équipements désaffectés pour les besoins de développement des voies
vertes ;
- d'adapter les infrastructures et équipements existants à un usage en
tant que voie verte au fur et à mesure des possibilités offertes par l'évolution
du service ;
- de faciliter la connexion des voies vertes avec les services de transport
ferrés et fluviaux.
Aux associations :
- de participer à l'élaboration des voies vertes au niveau local, régional,
national et européen ;
- d'effectuer un suivi qualitatif des voies vertes en lien avec les pouvoirs
locaux et régionaux ;
- de contribuer à assurer la promotion et l'animation des voies vertes.
En conséquence, nous, signataires de cette déclaration, pour faciliter
l'adoption et le développement de l'ensemble de ces propositions, proposons
la mise en place :
- d'une mission permanente " Réseau vert " à l'échelle du territoire de
l'Union européenne confiée à l'AEVV, en liaison avec le comité consultatif
" Voies vertes " sollicité de l'Union européenne,
- pour finaliser, la production d'une charte européenne des voies vertes
;
- pour assurer la promotion, la coordination et le suivi du développement
des voies vertes.
- d'un colloque européen bi-annuel d'évaluation des politiques menées
;
- de plates-formes nationales de promotion et de coordination du développement
des voies vertes ;
- de lignes spécifiques de financement au niveau de l'Union européenne,
des Etats, des collectivités locales.
Secrétariat d'État au Tourisme - Dernière mise à jour le 9 septembre
2002 
